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奥迪quattro要被丰田RAV4赶上了?

2019-11-11 09:54:08      访问量:1582

过去两年上市的新车在动力方面几乎没有变化,仍然熟悉原配方。然而,大多数人不关心的四轮驱动系统已经取得了很大的进步。例如,丰田今年首次为新款rav4配备了扭矩矢量控制四轮驱动。奥迪q5l和a6l放弃了四轮驱动(Tomson mechanical differential)四轮驱动,转而采用四轮超(电控多片式离合器),这意味着奥迪也回到了梅赛德斯-奔驰宝马阵营。

奥迪自豪的机械四轮驱动已经不复存在。许多车主认为奥迪“很容易匹配”。教授看了海外模型。除了保留机械quattro的a8 3.0 tdi(柴油)外,几乎所有奥迪车型都被quattro ultra取代。奥迪似乎也知道用户会抱怨,所以官方宣传根本没有提到四轮驱动结构。在这里,每个人都可能有一个问题:纯机械四轮驱动真的过时了吗?

奥迪曾经是全轮驱动的忠实粉丝。你为什么这么说?托木森差速器本身是在美国发明的。美国的通用汽车、福特和fca都在使用它。然而,奥迪是唯一一家全面推广这项技术的公司。尽管丰田也使用它,但它的产品线很少。

机械差速器响应速度快,滑动后几乎立即锁定。机械结构相对简单,传动效率高。然而,汤姆森差分有一个大问题。扭矩只能以固定的方式分配。例如,在设计时,功率分配比是从顶部40到底部60,因此在以后的时期不能改变。

固定功率分配比在几年前还在全时四轮驱动中占有一席之地,但是在电控技术出现后,别人家的四轮驱动已经随机分配了前轴和后轴功率的0%到100%,这意味着全时四轮驱动和非全时四轮驱动没有多大意义。

为此,奥迪也曾试图放弃托木森(有传言称jtket和奥迪尚未达成协议),推出了一款多片式离合器冠齿轮中央差速器,其原理与扭矩传感车轮之间的限滑差速器相同,只是奥迪将其改造成了车轴。理论上,这种差速器可以实现前后0-100的功率分配,但不能区分滑动和转动时前后转速的差异,因此必须设计一些余量。这个计划看起来很好,但是当电子控制技术成熟时,它看起来就像鸡肋。

多片式离合器差速器的前后功率分配比主要由离合器片的压力控制。假设离合器片的压紧力是由电机控制的,难道不可能实现主动调节并有很大的范围吗,所以奥迪彻底告别了汤臣。

电控多片式离合器差速器尺寸小,响应速度约为200毫秒。普通人感觉不到它和机械类型有任何区别。它的原理非常简单。电机控制倾斜压板。当电机旋转时,压盘将挤压离合器片。由于电机可以精确调节压板的角度,功率分配比可以自由控制。

使汽车公司更难抗拒的是,电控多片式离合器机构成本低,容易集成在差速器的前、后、左、右侧,可以实现许多以前无法实现的功能。

如果在后桥差速器的左右两端增加一个电控多片式离合器,那么每个车轮的功率都可以精确控制,即扭矩矢量控制。市场上也有一些汽车宣传转矩矢量控制,但它是通过单边车轮制动实现的,所以控制范围很小。这项技术过去只用于奥迪高端车型,但现在甚至丰田rav4也有了。

如果电控机构的成本足够低,制造商甚至可以在后差速器中安装一套分离机构,使前后桥之间的传动轴直接空转,从而减少一些油耗。这些功能在纯机械四轮驱动上根本不可能实现。

Quattro ultra只迎合未来的技术趋势。如果奥迪仍然坚持使用纯机械quattro,恐怕效率、功能和性能都跟不上时代。

除了少数越野车之外,纯机械四轮驱动在乘用车上越来越难以见到。混合动力很有可能在几年后变得流行起来,分离轴四轮驱动将取代当前的技术,然后四轮驱动系统将会更简单。

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